Il reportage. Fermata a 5mila metri

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E’ la ferrovia più alta, costosa e controversa del mondo e non poteva che essere cinese: la linea del Qinghai-Tibet o “treno del cielo” come la inaugurò Mao Zedong. La Ferrovia del Tibet è la prima e l’unica che collega la regione alle altre città cinesi: da Pechino a Lhasa ci vogliono circa 48 ore per coprire 4.064 chilometri. Il tratto più “impegnativo” è quello che collega Golmud con Lhasa.

Qui la ferrovia poggia per lunghi tratti sul permafrost, uno strato di ghiaccio permanente. In questa parte, l’80% del percorso supera i 4.000 metri d’altitudine toccando quota 5.072 presso il passo di Tanggula. Proprio quest’ultimo pezzo è costato “più di 3 miliardi di dollari” secondo fonti ufficiali, ovvero quelle del partito comunista; ma sfiorerebbe i 4 miliardi secondo fonti non ufficiali.

In fin dei conti non sono cifre che spaventano più di tanto se si considera che la Cina da anni ormai applica il capitalismo su un sistema socialista investendo miliardi di dollari in Hong Kong, l’ex colonia britannica da sempre considerata una piaga della società cinese, ma che dopo il ritorno alla madrepatria nel 1997 ha contribuito a dare lo slancio definitivo alla stessa economia cinese. Tutti questi dati rendono i cinesi orgogliosissimi di avere costruito una simile opera e i tibetani sempre più critici e impauriti da questa “cinesizzazione” forzata, iniziata con la rivoluzione culturale circa quarant’anni fa.

I cinesi dicono che la ferrovia contribuirà allo sviluppo della regione Tibet (sono previsti circa un milione di turisti all’anno!) mentre i tibetani ribattono che la ferrovia non solo distrugge un ecosistema rimasto inalterato per secoli, sconsacra le montagne con trafori e ponti e mette a dura prova l’esistenza dell’antilope tibetana (già a rischio di estinzione) ma, soprattutto, servirà per portare via le risorse di cui il territorio è ricco (minerali, oro e mercurio in primis); sta di fatto che il “treno del cielo” è l’ultima imposizione di superiorità della Cina sul Tibet.

Per 860 Yuan (circa 80 euro) si prenota una cuccetta “dura”, posta a mezz’altezza, da dividere con altri cinque compagni di scompartimento. Sui treni cinesi non esistono delle vere e proprie classi, si comprano sedili o cuccette morbidi o duri. Generalmente i compagni riservano sempre delle sorprese, specie se maschi e di mezza età. Il cinese medio, quando viaggia, che sia su una nave o un treno, si comporta sempre nello stesso modo: infila i piedi in ciabatte usa e getta, mangia zampe di gallina accompagnate da rumorose bevute di birra a temperatura ambiente, fuma di continuo sigarette e rutta mostrando tutta la sua spavalderia; il meglio di sé lo dà la notte russando e lasciandosi andare a flatulenze.

La propaganda pubblicizza il treno come un gioiello di tecnologia, con vagoni pressurizzati con divieto assoluto di fumo, vetri anti UV e bocchettoni dell’ossigeno che in caso di bisogno possono aiutare chi soffre l’altitudine. La realtà è ben diversa: il capo-vagone fa firmare a tutti un foglio in cinese che attesta la buona salute, ne mostra uno già compilato e suggerisce di copiarlo esattamente nello stesso modo. I vagoni sono sì pressurizzati ma le finestre dei cessi sono aperte dando così l’addio alla benamata pressurizzazione; ad ogni fine ed inizio carrozza ci sono gruppi di cinesi che fumano animatamente e che lasciano sugli scalini cicche e sputi; l’ossigeno esce rumorosamente da bocchettoni posti in angoli inimmaginabili, sotto le sedie del ristorante o nei corridoi a circa due metri da terra…

Il mio capo-vagone è più intento a fare il filo ad una bella cinese piuttosto che a pensare alla salute dei passeggeri; si varca il passo di Tanggula (5.072 metri) con qualche leggero mal di testa ma senza grossi problemi. L’arrivo a Lhasa è deprimente: la stazione è una copia in stile moderno del Potala (il monumento più famoso del Tibet, anche residenza invernale dei Dalai Lama). Ecco un altro modo per affermare la superbia cinese sui tibetani.

Foto di Luca Meriano

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