Regno delle Due Sicilie, 3 ottobre 1839. Napoli-Portici: la prima ferrovia nella penisola italiana

Il 3 ottobre 1839 è una data storica: nel Regno delle Due Sicilie venne inaugurata con grande solennità la prima linea ferroviaria costruita nella penisola italiana. Alla presenza di S.M. Ferdinando II di Borbone, Re delle Due Sicilie, venne inaugurata la Portici-Napoli, a doppio binario, lunga complessivamente 7,2 chilometri. La locomotiva a vapore Vesuvio di costruzione inglese pesava 13 tonnellate e sviluppava una potenza di 65 CV alla velocità di 50 km/ora. La caldaia era fasciata da liste di legno pregiato tenute insieme da quattro cerchiature in ottone. Il tender a due assi trasportava sia l’acqua che il carbone. Trainò il treno inaugurale composto da 8 vagoni con 258 passeggeri. Partita da Portici verso Napoli, percorse la tratta inaugurale in nove minuti e mezzo, alla velocità di 50 km orari. Il pittore di corte Salvatore Fergola immortalò gli avvenimenti dell’inaugurazione delle prime linee ferroviarie nel Regno delle Due Sicilie nei suoi celebri dipinti.

Al momento dell’inaugurazione, la stazione di Napoli al Carmine non era ancora pronta: per questa ragione il viaggio inaugurale sui binari partì da Portici. La mattina del 3 ottobre 1839, il Re Ferdinando II si recò nella villa del Carrione al Granatello di Portici, dove era stato allestito il padiglione reale decorato all’occorrenza con accanto un altare. Verso le ore 11.00 il Re ricevette il costruttore e gestore Armando Giuseppe Bayard e la sua squadra di ingegneri al suo seguito e insieme presero posto sul convoglio inaugurale verso Napoli. I vari discorsi di circostanza furono conclusi dal Re Ferdinando II, il quale, in francese, espresse l’augurio di veder realizzata la ferrovia fino al mare Adriatico e a mezzogiorno ordinò la partenza davanti alle autorità. Oltre alla famiglia reale, nei restanti sette vagoni viaggiavano 48 personalità, una rappresentanza militare costituita da 60 ufficiali, 30 fanti, 30 artiglieri oltre a 60 marinai. Nell’ultima vettura prese posto la banda della guardia reale. Quel evento, che per noi oggi è un semplice viaggio in treno, per l’epoca era una novità sensazionale, e per tecnologia e ingegno, rappresenta il punto di partenza della storia delle ferrovie italiane.

Il 19 giugno 1836 venne ratificata la convenzione per la costruzione di quella prima linea ferroviaria, in cui si concedeva all’ingegnere Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie la concessione per la costruzione in quattro anni di una linea ferroviaria da Napoli a Nocera Inferiore, con un ramo per Castellammare che si sarebbe staccato all’altezza di Torre Annunziata. L’anno seguente venne costituita a Parigi la società Bayard & De Vergès, della quale facevano parte l’ingegnere, i suoi due fratelli e l’ingegnere Fortunato de Vergès, per la costruzione e la gestione della ferrovia. La prima linea era parte di un progetto più vasto. Il 1º agosto 1842 veniva inaugurato il tratto diramato fino a Castellammare e due anni dopo, nel 1844, la prosecuzione per Pompei, Angri, Pagani e Nocera Inferiore. Nel 1846 l’Ingegner Bayard ottenne la concessione anche per il prolungamento su San Severino e Avellino. La stazione di Napoli Bayard funzionò fino al 1866, quando venne declassata a impianto di servizio, in seguito al collegamento con la stazione di Napoli Centrale.

Nella penisola italiana, fino a quel momento non c’erano linee ferroviarie e per la realizzazione dovette rivolgersi all’industria straniera: la progettazione, così come il capitale investito, era francese; le locomotive giunsero dall’Inghilterra ed erano costruite sul modello delle prime, progettate da George e Robert Stephenson, nelle officine Londridge e Starbuk di Newcastle. Il resto dei materiali rotabili era stato invece costruito nel Regno delle Due Sicilie. Il ferro delle rotaie proveniva dalle miniere della Vallata dello Stilaro e fu lavorato nel Polo siderurgico di Mongiana, in Calabria.

Al primato del Regno delle Due Sicilie della ferrovia si aggiungono altri primati. Ricordiamo che il primo ponte di ferro realizzati nella penisola italiana è stato realizzato sui fiumi Garigliano nel 1832 e che nello stesso anno il primo impianto di illuminazione a gas viene acceso a Napoli. Il Re Ferdinando II di Borbone, che regnò dal 1830 al 1859, diede una grande spinta alla costruzione di infrastrutture soprattutto nella Capitale del Regno delle Due Sicilie. Napoli in quegli anni diventa la terza città europea dopo Londra e Parigi.

Il progetto della prima linea ferroviaria nella penisola italiana, che favorì l’industrializzazione del Regno delle Due Sicilie, ebbe anche un’altra particolare conseguenza: la nascita dell’industria ferroviaria. Per decreto reale del 22 maggio 1843 le Officine di Pietrarsa che vennero adibite alla costruzione di locomotive e all’assemblaggio del materiale rotabile. Nel 1845 venne costruita la prima locomotiva a vapore nella penisola italiana, che prese il nome di “Pietrarsa”. Dall’inizio della produzione diretta di rotabili e fino al 1905, in quelle officine vennero costruite oltre 300 locomotive, varie centinaia di carrozze e qualche migliaio di carri merci.

Le officine divennero presto un esempio di uso di lavorazioni e tecnologie di avanguardia. Inizialmente le officine si occuparono di riparazioni, poi vennero messe in cantiere locomotive completamente assemblate nello stabilimento su modello inglese. Nel 1845 vennero visitate dallo Zar Nicola I di Russia, che ne restò talmente colpito che volle riprodurne la pianta per la costruzione del suo complesso industriale di Kronštadt. Anche Papa Pio IX visitò la fabbrica il 23 settembre 1849 e a ricordo della storica visita i 500 operai hanno eretto una chiesa posta di fronte allo stabilimento terminata nel 1853 poi demolita nel 1919.

Grazie al programma ferroviario, nacquero nel Regno delle Due Sicilie importanti industrie meccaniche. Nel 1860 Pietrarsa contava una forza lavoro di circa 1200 unità. Il declino della trazione a vapore in Italia coincide con il declino dell’attività delle Officine di Pietrarsa e Granili, essendo queste specializzate in tale settore, non essendo possibile una eventuale riconversione a causa della mancanza di spazi utilizzabili. La costruzione di oltre 13.500 metri quadrati, una volta dismessa, è diventata la sede del Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa.

Lo storico tratto ferroviario ha subito nel corso degli anni numerosi danni. La stazione di Napoli Bayard funzionò fino al 1866, quando, in seguito al collegamento con la stazione di Napoli Centrale fu declassata a impianto di servizio. Nel 1943, essa fu semidistrutta dall’esplosione della nave Caterina Costa, carica di materiale bellico e sulla quale si sviluppò un incendio per il quale le autorità cittadine agirono in netto ritardo. Un crollo parziale della Villa d’Elboeuf di Portici, posta in immediata prossimità con la linea ferroviaria, comportò nel 2014 la chiusura della linea fino al 12 aprile 2015 per consentire l’esecuzione di un manufatto di protezione. Oggi, la linea borbonica Napoli-Salerno è diventata un tratto di Metropolitana regionale, percorsa da 80 treni al giorno regionali e metropolitani. Dopo l’arrivo dell’Alta velocità fino a Salerno, infatti, i treni veloci sono stati trasferiti sulla cosiddetta linea “a monte del Vesuvio”, mentre la vecchia ferrovia, che per lunghi tratti costeggia il mare, viene utilizzata esclusivamente per il trasporto regionale. Pochi passeggeri, stazioni non presidiate, in alcuni casi semiabbandonate. Sono lontani i fasti dell’800.